Femmes pilotes d'hier

Le ciel désormais n’a plus de sexe. De plus en plus nombreuses sont les femmes pilotes qui sillonnent l’espace aérien a bord d'appareils de tous types. De pilote privé à pilote de chasse, en passant par pilote de ligne, elles sont compétentes et de plus en plus nombreuses. Retour sur les figures qui leur ont permis d’être ce qu’elles sont aujourd’hui et qui sont présentes depuis les débuts de l'aviation.

91ans... Ce pourrait être l’âge d’une femme pilote vétéran de la grande histoire de l’aéronautique française. En fait, il s'agit du nombre d'années qui sépare la première à embarquer un aéroplane, Thérèse Peltier, le 8 juillet 1908 (elle fut lâchée mais ne passa pas son brevet après la mort de son ami l'aviateur Léon Delagrande) et la première à devenir pilote de chasse operationnelle, le lieutenant Caroline Aigle, le 28 mai 1999. Entre-temps, il y eut les pionnières, à commencer par celles d’avant 1914, et notamment les membres de la Société aéronautique féminine " La Stella ", telles que Marie Marvingt, sportive multidisciplinaire, brevetée en 1910. 


La Stella - Premier aéroclub féminin 
La Stella est créée en France en 1909 par Marie Surcouf, une aéronaute. Son but initial est de permettre aux femmes de poursuivre une carrière d'aéronaute au même titre que les hommes. En effet, à cette époque, et ce depuis 1871, l'aérostation rejette toute idée de féminisation que ce soit dans sa pratique sportive ou professionnelle. Pourtant, entre 1784 et 1870), des femmes avaient piloté des ballons à titre privé comme professionnel jusqu'au plus haut niveau : Sophie Blanchard et Rosalie Poitevin occupèrent tour à tour le rôle d'aérostier officiel des fêtes du gouvernement ,assurant la représentation artistique et technique de la France à l'étranger.
En 1909, l'aviation est encore balbutiante. Les femmes ne sont pas à l'écart de ses progrès. Avant 1914, pas moins de quarante femmes passent leur brevet de pilote d'aéroplane dans le monde. Par ailleurs, certaines femmes pilotent sans brevet (ce n'est pas obligatoire, ou du moins respecté, dans tous les pays). Marie Marvingt s'était déjà illustrée en tant qu'aéronaute faisant partie des cinq premières aéronautes brevetées par l'aéroclub de France en 1910 de même que Marie Surcouf à qui l'on devait cette victoire. Il n'y a pas de liste des aéronautes breveté(e)s  en libre accés, ces archives difficiles à trouver recellent certainement de bonnes surprises.

Première Guerre Mondiale - Auxiliaires 

En 1914, les femmes de la Stella décident de créer l'Union Patriotique des Aviatrices Françaises pour être acceptées dans les forces aériennes françaises. Leurs compétences ne sont pas remises en cause, mais on refuse de les intégrer dans des missions militaires, même auxiliaires. Jeanne Pallier, qui avait passé son brevet de pilote en 1912 à l'âge de 48 ans, recrute des jeunes femmes pour les former à conduire des ambulances. L'aviatrice Marthe Richer, quant à elle, devient espionne, mais son rôle sera souvent minimisé par les historiens. Les contredire n'est pas évident sans preuve.
L'aviatrice qui a su le mieux se débrouiller est une femme ,qui n'est déjà plus une jeune aventurière, un peu tête brûlée, comme Jeanne Herveux par exemple. Il s'agit de Marie Marvingt, qui a 39 ans en 1914. Elle connaît un lieutenant. Celui-ci l'aide à entrer dans l'armée sous l'identité d'un homme et se fait appeler Beaulieu. Elle combat dans les tranchées avec le 42e BCP.
On ne sait pas si sa féminité a été découverte. De nombreuses femmes combattantes travesties ont été démasquées au cours de l'Histoire , notamment suite à des blessures, comme Geneviève Premoy (1660). D'autres ont vécu une carrière militaire entière en tant que femmes, comme Thérèse Figueur de 1792 à 1815. Le fait est que Marie Marvingt se retrouve en 1915 aux commandes d'un avion, on ne sait pas à quel titre, mais elle reçoit la Croix de Guerre avec Palmes à titre militaire pour avoir bombardé une base allemande. Puis, plus tard, on retrouve sa trace en tant qu'infirmière. Elle avait d'ailleurs étudié la medecine. Marie Marvingt parlait huit langues, dont l'esperanto qui avait été pressenti à une certaine époque comme langue internationale appliquée à l'aviation. Dès 1911, elle s'investit beaucoup dans l'aviation sanitaire, dont elle défendait la création, s'investissant personnellement en tenant des conférences.
Les seules autres femmes pilotes investies dans la Première Guerre Mondiale en tant que pilotes sont une allemande, Fraulein Riotte, qui a été entrainée mais jamais affectée à un régiment, et des russes, notamment des princesses, telles que Yedovkiya Anatra, qui effectuèrent des missions de reconnaissance jusqu'en 1917 (révolution russe). Une autre aviatrice russe, Yevgueniya Shaïkovskaïa, brevetée pilote en 1912, s'illustrera du côté des révolutionnaires, mais son opiomanie lui coûtera la raison et la vie.

Entre-deux-guerres - l'aviation populaire et les raids

Pendant les années 1920 et 1930, des milliers d'aviatrices firent parler d'elles dans tous les pays du monde. L'aviation populaire permit à de nombreuses personnes issues de milieux défavorisés de prendre des cours de pilotage. L'aviation populaire n'était pas ouverte aux femmes dans tous les pays car, comme en témoignent certains articles de presse de l'époque ainsi que des livres, le but de l'aviation populaire était d'entrainer de jeunes hommes pour qu'ils représentent leur nation, mais aussi en cas de conflit pour avoir des pilotes entraînés. Il ne restait plus aux aviatrices qu'à se payer elle-même leur brevet de pilote en travaillant bien sûr, mais cela ne suffisait pas toujours surtout que les salaires des femmes, toutes professions confondues, n'étaient pas élevés. La famille pouvait aider dans une certaine mesure. Le soutien des parents n'est pas toujours affaire aisée. Il restait une dernière solution : trouver des mécènes. C'est ainsi qu'Hélène Boucher et Madeleine Charnaux, pour ne citer qu'elles, débarqueront tour à tour dans les bureaux de Caudron Renault et convaincront des hommes de faire d'elles des aviatrices en mettant à leur disposition les avions de Caudron. C'est ainsi que démarrèrent leurs carrières.
Bessie Coleman est une afro-américaine, qui réside aux Etats-Unis, où aucune école de pilotage ne veut d'elle. Le racisme y est encore très ancré. Des pilotes noirs qu'elle connaît l'encouragent à perseverer et c'est ainsi que la jeune femme se retrouve en France, où le racisme est aussi présent mais sous une autre forme. Elle sera brevetée en 1921.  En Asie, les Chinois et les Japonais forment aussi des aviatrices. Certains noms sont restés dans l'histoire, comme Tadashi Hyodo (japonaise), Park Kyung-Won et Kwon Ki-Ok (coréennes). Puis, l'Egypte présente au monde sa première aviatrice : Lotfia Al-Nadi.
Les aviatrices ne sont pas toutes des jeunes femmes en quête d'adrénaline. Il y a aussi des mères de famille comme Denise Finat, femme de Maurice Finat, qui a cinq enfants. En 1933, quelques semaines avant sa mort, à plus de quatre-vingt ans, la duchesse d'Uzès, la première femme à avoir passé son permis de conduire en 1901, fait son baptême de l'air. Des rumeurs annonçaient même qu'elle voulait passer son brevet de pilote.
Un article du " New Zealand Herald " rapporte qu'en 1934, l'Allemagne compte plus de cinquante aviatrices en activité. Un autre article annonce le record de durée de la néo-zélandaise Jean Batten lors de son raid aérien entre l'Angleterre et l'Australie. Les raids sont très répandus à l'époque. Ce sont des voyages aériens qui vont toujours plus loin avec des appareils de plus en plus perfectionnés. Au départ, c'est une activité sportive, mais c'est aussi un moyen incontestable de perfectionner les avions.



Seconde Guerre Mondiale - Début de la reconnaissance des combattantes

Selon un bilan de juin 2004 de l’Observatoire de la féminisation, les femmes, jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, n’étaient chargées que de tâches annexes (cantinières, infirmières...) et n’étaient pas considérées comme « membres à part entière » des forces armées. Elles servaient en tant que personnel auxiliaire, sans véritable statut, à de rares exceptions près (Maryse Bastié, Maryse Hilsz, Paulette Bray-Bouquet et Claire Roman étaient sous-lieutenant dans l'armée). L’initiative pour donner une opportunité professionnelle de grande ampleur aux femmes pilotes et parachutistes de tous horizons a été lancée par la Marquise de Noailles ; elle créa au sein de la Croix rouge française les infirmières pilotes parachutistes secouristes de l’air (IPSA).
Pendant la Seconde Guerre Mondiale, les femmes se voient attribuer de nouveaux rôles et servent à titre civil. Les contingents féminins et masculins sont rigoureusement séparés dans la plupart des armées. Leurs missions divergent aussi. Les seules femmes pilotes qui combattirent pendant la guerre, officiellement et en grand nombre (plus de 400), furent les soviétiques. En effet, le communisme arguant que la femme est l'égal de l'homme, les femmes reclamèrent leurs droits. Staline mit du temps à accepter les femmes en tant que combattantes à part entière mais les femmes étaient déjà pilotes militaires avant la guerre, en tant que convoyeuses et instructrices notamment.
Au début de la guerre, il y avait donc déjà des centaines de femmes pilotes expérimentées en Union Soviétique. Elles avaient beaucoup d'experience, la propagande communiste les avaient poussées à battre de nombreux records pour lesquels elles s'étaient entrainées pendant des années. Il y avait aussi des femmes pilotes d'essai en Union Soviétique (Nina Roussakova par exemple) mais aussi en Allemagne, où tous les moyens étaient mis à contribution de l'effort de guerre pour atteindre une supériorité technique, jusqu'à forcer une pilote allemande juive à collaborer contre sa volonté. Il s'agissait de Melitta Schenk, Comtesse Von Stauffenberg par son mariage. Son mari et son beau-frère avec d'autres hommes fomentèrent un attentat contre Hitler. On raconte aussi que l'aviatrice devait apporter son concours à l'attentat mais une mauvaise météo l'aurait empêcher de rejoindre les autres membres du groupe par la voie des airs. Tous les Von Stauffenberg adultes furent déportés à l'exception de Melitta qui, grâce à sa position, réussit à sauver les enfants de ses belles-soeurs. Elle fut abbatue par un appareil americain en 1945.
Le général Vuillemin, chef d’état-major de l’armée de l’air française, fit préparer un décret au mois de novembre 1939 qui autorisait l’incorporation des femmes pilotes dans l’armée de l’air. Il fut signé le 15 juin 1940. En 1941, le chef d’état-major de l’armée de l’air créa un corps indépendant de pilotes volontaires féminines. Avant la débâcle, les jeunes femmes volontaires de ce corps accomplirent des missions de convoyages, comme le firent les ATA  (Air Transport Auxiliaries) dans l'armée britannique, les WAFS et les WASP dans l'armée mericaine et d'autres femmes dans plusieurs armées. En revanche, les roumaines convoyèrent des blessés, mais elles n'étaient pas plus d'une dizaine, triées sur le volet, leur régiment fut surnommé l'Escadrille Blanche. Elles n'étaient pas militaires mais portaient l'uniforme au cas où elles seraient abattues en territoire ennemi. Des civiles auraient été executées pour espionnage.

C’est le 27 juin 1944 que les forces françaises féminines de l’air ont été intégrées aux forces aériennes françaises libres.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, sur proposition du ministre de l’air Charles Tillon, le général de Gaulle recruta en 1945 des femmes pilotes parmi les meilleures aviatrices françaises. Le 10 octobre et le 24 novembre, Maryse Hilsz et Maryse Bastié y furent incorporées avec le grade de lieutenant, tout comme d'autres pilotes de renom (Suzanne Melk, Yvonne Jourjon, Anne-Marie Imbrecq, Andrée Dupeyron, Geneviève Lefevre-Sellier, Elisabeth Lion et Elisabeth Boselli). 
Le conflit en Indochine fut le théâtre pour les aviatrices de nouveaux hauts-faits d’armes. Titulaire d’un brevet de pilote d’hélicoptère, Valérie André participa ainsi comme médecin et pilote à de nombreuses évacuations sanitaires dans des conditions extrêmes avant d’être, bien plus tard en 1981, la première femme à porter les étoiles de général. Par ailleurs, les convoyeuses de l'air s'illustrèrent jusque sur le théâtre de la plus tristement célèbre bataille de Dien Bien Phu, comme Genevièvre de Galard.
Jacqueline Auriol une nouvelle incarnation de l'aviatrice après-guerre. Elle fut brevetée en mars 1948, reçut son brevet de pilote militaire en septembre 1949, son brevet de pilote d’essai en 1955 et son brevet de pilote de ligne en septembre 1961. Parmi ses exploits, on peut citer son lâcher sur avion à réaction le 30 avril 1951, le passage du mur du son deux ans plus tard et différents records féminins de vitesse, dont le dernier fut réalisé le 14 juin 1963 sur Mirage III R à 2 030 km/h. Sa plus grande adversaire était Jacqueline Cochran, la célèbre aviatrice américaine qui avait pour ambition de devenir la plus grande aviatrice de tous les temps. Jackie Cochran avait fait partie des convoyeuses alliées dès 1941 avec les ATA britanniques.

Commandant Ida Genty-Rossi - Témoignage d’une figure de l’armée de l’air française

Elle les a tous connus ou presque : Jean Mermoz, Antoine de Saint-Exupéry, Maryse Bastié, Adrienne Bolland, Hélène Boucher, le général Valin... Pour le commandant Ida Genty-Rossi, agée aujourd’hui de 90 ans, ce fut en quelque sorte ses « camarades de l’air ». Rentrée dans l’armée de l’air comme officier, elle travaillat sans relâche pour l’intégration des femmes dans l’armée de l’air, que ce soit pour leur reconnaissance professionnelle (livret individuel, carnet de notes, solde identique à celle des hommes) ou encore leur crédibilité vestimentaire (bottes et béret, à l’époque). Aux côtés de son mari, le colonel Robert Rossi-Levallois, elle participa activement à la résistance française pendant la Seconde Guerre mondiale. Chef des forces françaises de l’intérieur pour la région Provence, son mari n’eut pourtant pas la chance d’échapper aux horreurs de la guerre et fut fusillé le 18 juillet 1944. Un jour, il avait dit à son épouse pour justifier son action au sein des FFL : « Il n’y a pas que notre fils, il y a tous les enfants de la France qui ont faim ! ». Une promotion de l’école de l’air porte d’ailleurs le nom de « Colonel Rossi-Levallois » ; une autre, celui de son épouse. Amie proche de Maryse Bastié, le commandant Ida Genty-Rossi échappe encore de peu à la mort en 1952 quand elle renonce à accompagner l’aviatrice à bord d’un avion prototype parce que son jeune fils était alors malade. Ce fut en effet le dernier vol de Maryse Bastié. Veuve pour la deuxième fois du colonel Robert Genty, décédé le 14 décembre 2001, Grande Médaille d’or de l’Espace et professeur de mécanique spatiale, le commandant Ida Genty-Rossi est Présidente d’honneur et marraine de l’aéroclub « Colonel Robert Rossi-Levallois » à Salon-de-Provence. Officier de la Légion d’Honneur, Commandeur de l’Ordre National du Mérite, Médaille de la Résistance, Médaille de l’aéronautique, Croix de guerre 39-45 (deux citations), Croix du combattant volontaire de la Résistance, Médaille des anciens combattants et engagée volontaire de la résistance en 1942, le commandant Ida Genty-Rossi eut une vie noble et bien remplie.

Jacqueline Auriol et Jacqueline Cochran - Pilotes d'essai

Jacqueline Cochran (" Jackie ") se disait orpheline. En realité, elle ne l'était pas et on ne connaît pas exactement sa date de naissance. Sa famille était pauvre. Elle n'a obtenu aucun diplôme. Pourtant, elle fut la femme la plus récompensée, tant par ses exploits civils que pour son engagement durant la seconde guerre mondiale. En 1953, Jacqueline Cochran pulvérise le mur du son à bord d'un F-86 Sabre (Photo 6). En 1961, elle bat un autre record de vitesse sur un F-104 G Starfighter à 1 429 Km/h (Photo 7), largement au-dessus du mur du son... Photo 8: L'USAF a filé des F-104 à la Luftwaffe (l'Allemagne d'après guerre) jusque dans les années 1980. Les pilotes allemands ont battu un autre record avec cet appareil : plus de 270 Starfighter se sont écrasés et presque autant de pilotes ont été tués.

Jacqueline Cochran a obtenu son brevet de pilote en 1932. En 1938, elle bat tous les records de vitesse et de distance " contre les hordes de mâles concurrents " et devint " le modèle d'un nouveau type de femme " (citations de l'époque). Elle fut la première à réussir un atterrissage sans visibilité. En 1941, elle s'engage dans l'USAF et pilote des bombardiers en Angleterre (Royal Air Force), avec le grade de capitaine. Elle a ensuite été chargée de former d'autres pilotes femmes. De retour aux USA, en 1943, elle fut nommée directeur de l'Armée de l'Air des Femmes (Les Guêpes)... À la fin de la guerre, elle s'est engagée pour défendre le pacifisme et les libertés en Europe, comme correspondante pour des magazines. Elle fut la première "civile" à obtenir le grade de colonel dans l'USAF. Elle fut saluée par de nombreux pays.
Pendant 15 ans, les deux "Jacqueline" (Auriol, France et Cochran, USA) vont se livrer un duel (amical) à bord des meilleurs avions supersoniques. Jacqueline Auriol fut récompensée à trois reprises par le Président des Etats-Unis et par le Harmon Trophy.
Jacqueline Douet est née le 5 novembre 1917 à Challand, en Vendée. Elle se mariera avec Paul Auriol, le fils du président de la République Vincent Auriol. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jacqueline Auriol, ayant échappé à la Gestapo, s'engagea dans la Résistance. Elle obtint son brevet de pilote en mars 1948. Le 11 juillet 1949, elle fut victime, en tant que passagère, d'un accident d'hydravion qui rata son amerrissage sur le plan d'eau des Mureaux. Jacqueline fut gravement blessée et totalement défigurée. Elle dut subir 22 opérations chirurgicales aux Etats-Unis. Pourtant, Jacqueline Auriol ne renonça pas à sa passion. Entre deux opérations aux Etats-Unis, elle passa avec succès son brevet de pilote d'hélicoptère et obtint la qualification pour piloter des avions à réaction. Le 15 août 1953, elle passe le mur du son sur un Dassault Mystère II, deux mois après l'américaine Jacqueline Cochran. En 1955, elle devint la première femme pilote d'essai française. Le 31 mars 1955, Jacqueline Auriol bat un record de vitesse à 1151 km/h sur un Dassault Mystère IV-N au-dessus de Brétigny. Le 11 mai 1957, après un autre record de vitesse à bord d'un Vampire, elle fut intégrée au Centre d'Essais en Vol (CEV) de Brétigny-sur-Orge, où elle restera jusqu'en 1971. En 1963, Jacqueline Auriol atteint 2037,7 km/h sur un Dassault Mirage III-R. Jacqueline Auriol s'est éteinte le 11 février 2000 à l'âge de 82 ans. Elle restera, comme sa rivale et amie Jacqueline Cochran, une grande figure de l'aviation et surtout une femme extraordinaire.

Biographies d'Aviatrices Célèbres de la Méditerranée

De nombreuses aviatrices ont marqué l'histoire de l'aviation. Les Méditerranéennes ne sont ,bien sûr, pas en reste. Beaucoup de noms mériteraient d'être rappelés. Tout d'abord, voici une liste des premières femmes pilotes des pays de la Méditerranée dans chacun des pays de la Méditerranée :

France - Elise Deroche en 1910
Italie - Rosina Ferrario en 1913
Espagne - Mari Pepa de Colomer 1931
Egypte - Lotfia Al-Nadi 1933
Turquie - Sabiha Gökçen 1936
Israël - Zahara Lbitob 1947
Maroc - Touria Chaoui 1951
Algérie - Marylise Ben Haïm (dite Myriam Ben) 1953
Albanie Grèce Syrie Liban Monaco Gibraltar Malte Chypre Tunisie Libye

Hélène Boucher - Jeune fille française (France)
Toujours plus loin, plus vite, pour la gloire des ailes françaises

Hélène Boucher est née le 23 mai 1908, à Paris. Son père est architecte et les revenus de la famille sont plus que corrects. Léno, c'est son surnom, a un grand frère, Noël. On dit de Léno qu'elle est courageuse, parfois désinvolte même. Elle s'intéresse à la couture. A l'âge de neuf ans, elle fait elle-même ses propres robes et décide un jour d'offrir à sa mère une robe de sa confection. Son père accepte de le lui acheter le tissu, tout de même inquiet. La petite fille est déçue du résultat, elle voudrait être douée dès le début. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle elle se dispute avec sa mère à propos de ses cours de piano : si elle n'est pas une virtuose, elle ne voit pas l'intérêt de prendre des cours ; c'est trop frustrant. Son père l'initie au dessin, elle est plutôt douée, mais les conseils contradictoires de son professeur et de son père l'agacent vite ; elle ne veut plus en entendre parler. 
A l'âge de douze ans elle se glisse dans la remise et prend la motocyclette de son père. Elle démarre et ses parents n'ont que le temps de voir la pré-adolescente partir sur la route. Elle revient à la maison sans problème. Ses parents ne la grondent même pas, trop contents qu'il ne lui soit rien arrivé. Léno est douée, a observé son père et son frère. Elle ne sait pas seulement conduire, mais elle sait  comment fonctionne la motocyclette. A 16 ans, son père lui paye son permis de conduire et les moteurs n'ont bientôt plus de secrets pour elle.
C'est une jeune femme vive et intelligente. Elle arrête ses études à 16 ans, n'en concevant pas l'intérêt. Elle demande à son père de l'envoyer an Angleterre pour s'y perfectionner en anglais. Elle se dit que cela lui sera peut-être utile dans sa vie professionnelle car elle n'est pas mauvaise en anglais à l'école. La traversée, par bateau, la terrorise, elle a le mal de mer.
Son séjour dure trois mois, elle envoie des courriers à ses parents régulièrement en disant que tout va bien, mais ses parents se rendent bien compte qu'elle n'est pas si bien. Elle n'est plus la petite fille dorlotée par ses parents et amis qui l'adorent. C'est la première fois qu'elle quitte son foyer aussi longtemps, mais elle ne se plaint pas. Elle ne se plaindrait surtout pas des conséquences de son propre choix. Elle est de loin la plus douée des élèves, avec une moyenne de 76 sur 100. Léno parle même de trouver un travail sur place, mais finalement elle n'est pas engagée comme jeune fille aupair et doit se résoudre à reprendre le bateau pour rentrer.
Léno cherche sa vocation. Elle ne sait pas vers quoi s'orienter. Elle repense à la couture, mais elle sait que pour y exceller il faudrait qu'elle travaille de longues années. Elle dit un jour : " Je ne veux pas me confiner dans la mediocrité, il me faut la réussite totale ou rien ". Sa mère lui demande pourquoi elle ne fonde pas tout simplement une famille avec un homme de son choix. Elle ne manque pas de charme. Les prétendants sont nombreux, mais la jeune femme ne veut même pas y penser. Elle ne se voit pas épouse ou mère, même si elle n'est pas contre se marier et avoir des enfants plus tard, elle veut d'abord se faire une situation et ne conçoit pas d'avoir pour seule activité les devoirs d'une femme au foyer. Elle dira aussi à cette époque : " Maman, il me semble que ma vie ne sera jamais assez longue pour faire tout ce que je voudrais entreprendre ".

Lorsque Léno apprend le décès d'un ami de son frère qu'elle connaissait dans un accident aérien, c'est la révélation. Léno sera aviatrice et vengera son ami. Elle l'annonce à ses parents qui prennent peur,. Est-ce une situation ? N'est-ce pas périlleux ? Est-ce un métier de fille ? Léno réplique et annonce qu'elle veut défendre les couleurs de la France, au même titre que les aviatrices qui font parler d'elles à cette époque : Adrienne Bolland, Maryse Bastié et Maryse Hilsz. Elle cite même la malheureuse Léna Bernstein, qui s'est suicidée un peu plus tôt, endettée.
Voilà ce que disait Jacques Mortane à propos d'Hélène Boucher :
" Ne croyez pas qu'Hélène Boucher fût un garçon manqué, comme pourraient le faire supposer certains traits de son caractère. Si, dans les cirsconstances graves de la vie, elle déployait plus d'energie qu'un homme, dans la vie ordinaire, elle restait la délicieuse jeune fille, distinguée, instruite, modeste, spirituelle, dont l'esprit de répartie, exempt de méchanceté, faisait rechercher la société. Jamais on ne s'adressa en vain à son coeur. Elle était heureuse de rendre service, de se devouer mais n'aimait pas être remerciée. Elle adoptait parfois un masque dur pour cacher son émotion. Elle était sensible, elle haïssait la sensiblerie ".
Elle fait son baptême de l'air le 4 juillet 1930 avec Le Folcavez sur un Gipsy Moth. Le 20 mars suivant elle prend son premier cours de pilotage et, le 21 juillet 1931, obtient son brevet de pilote. Les épreuves ne sont pas très difficiles : totaliser 30 atterrissages, effectuer une montée et une descente de 600 mètres au ralenti, puis une série de cinq huit à moins de deux-cent mètres. Elle atteint le niveau supérieur le 30 juin 1932 en passant son brevet de pilote de transport public requérant cent heures de vol, dont des heures de vol de nuit.
Le 18 juillet 1932, elle part pour Londres et achète un appareil anglais d'occasion, un Avro. Elle a conscience que son appareil ne vaut pas un clou mais c'est tout ce qu'elle peut s'offrir. En plus, les Anglais ont su lui vendre l'appareil en lui vantant ses records passés (un Londres - Le Cap notamment), mais l'appareil n'en est pas moins en mauvais état. Immatriculé G-ABIE (n°491), il fut enregistré les 4 et 5 mai 1931 comme appareil accidenté à Enesh, en Egypte. L'appareil avait bien fait le trajet Londres - Le Cap avec Tommy Rose aux commandes mais le retour s'était arrêté en Egypte. Il avait retenté ce raid en 1936, avec succès, sur un Miles Falcon. L'Avro, quant à lui, avait déjà été endommagé en Afrique, un peu plus tôt, du 18 au 20 février 1931, au Bostwana (peut-être lors du même record).
Quatre jours plus tard, Léno participe au Rallye aérien Caen - Deauville, mais elle a un problème avec son moteur. N'ayant plus d'huile, elle doit donc trouver un champ pour un atterrissage d'urgence et attendre qu'on lui apporte de l'huile pour redecoller. Cela prend du temps mais bientôt elle redecolle. Le moteur n'est pas de cet avis, elle ne prend pas assez de vitesse. En face se trouvent des arbes. Si elle tente d'éviter le bosquet en virant, elle risque de perdre de la vitesse, de décrocher et à cette hauteur, c'est la mort. L'appareil finit dans les arbres, mais plus de peur que de mal. En revanche, son avion est endommagé.
Ce n'est pas ce genre de choses qui décourage l'aviatrice. Elle déclare : « J'ai fait la seule manoeuvre normale. Il n'y a pas lieu de s'étonner que ceux qui ont à choisir entre la vie et la mort optent pour la première ! ».  Cependant, elle doit faire réparer son Avro en Angleterre, ce qui lui coûte très cher.
1933
13 février : Raid Paris-Saïgon, stoppé à Bagdad à cause d'ennuis mécaniques graves, le moteur de l'Avro est mort. Les autorités anglaises n'aident pas Hélène. Ils mettent même de la mauvaise volonté à aider l'aviatrice qui veut rentrer à Paris avec son appareil (les frais d'un rapatriement sont trop élevés). Pendant plusieurs semaines ses parents n'ont plus de nouvelles de la jeune Hélène, le père se renseigne au ministère de l'Air, on lui réplique que puisque sa fille à choisit un appareil anglais qu'elle se débrouille avec eux ! A l'ambassade d'Angleterre on se renseigne pour Mr Boucher, on passe des appels à l'étranger sans rien obtenir de clair. On tend une facture de 300 fr à Mr Boucher. Une fois Hélène rentrée (elle arrive à Paris sans prévenir le 29 avril, avec un avion à bout de souffle), elle dit à son père de ne surtout pas payer cette facture, que c'est un abus, qu'elle s'en charge. Hélène Boucher appelle un de ses amis en Afrique du Nord et se renseigne sur les frais engagés par les français en général pour secourir des anglaises (l'aviatrice Lady Heath) puis elle communique ces détails à l'ambassade d'Angleterre et on ne l'ennuie plus.
Le journal de son voyage des disponible en ligne (format pdf) : http://www.helene-boucher.com/documents/journal.pdf.
Hélène Boucher ramène son Avro Avian en Angleterre à ceux à qui elle l'a acheté pour s'en débarrasser définitivement. Ce n'est pas un appareil fiable. En octobre 1934 on retrouve l'appareil aux mains Mr S. P. Jackson qui tente un raid Londres - Australie, il quitte Croydon le 18 octobre. Bizarrement, en décembre 1934, le certificat de navigabilité de l'avion est définitivement retiré ! L'appareil était alors basé à Croydon. En creusant encore on retrouve trace d'un accident en Italie en novembre 1934. Il semble donc que Léno avait raison : cet Avro Avian n'était pas fiable !
2 juillet : les 12 heures d'Angers, Hélène Boucher se place deuxième de peu sur un Mauboussin-Zodiac de 60 CV.
2 août : Record du Monde d'Altitude féminin
1934
8 juillet : Record du Monde de Vitesse sur 1000 km pendant les douze heures d'Angers
8 août : Record du Monde de Vitesse sur 100 km et 1000 km toutes catégories, remportant dans la foulée la Coupe Deutsch de la Meurthe

10 août : Hélène Boucher bat le Record de Vitesse Pur (sur 3 km) détenu auparavant par l'americaine May Haizlip, célèbre pilote de courses aériennes aux Etats-Unis.

Le 30 novembre 1934, Hélène Boucher s'entraine sur son Caudron Rafale. Elle va devoir en faire la démonstration pour Caudron devant des clients japonais. Alors qu'elle s'apprête à atterrire, elle décroche et s'écrase dans un bosquet. Tout le monde se précipite, l'aviatrice respire encore mais est inconsciente. Elle décède dans l'ambulance.
Hélène Boucher est décorée à titre posthume de la Légion d'Honneur, voici la citation qui l'accompagne :
Pilote aviatrice : 3 ans de pratique professionnelle. Pilote de haute classe, a mis au service de l'aviation française sa foi ardente et son audace réfléchie. A donné toute sa mesure au cours de sa brève carrière. Victorieuse de nombreuses compétitions, a ramené six records à la France, en particulier le record international vitesse toutes catégories sur 1 000 km avec 409 km/h. A donné sa vie à la cause qu'elle avait vaillamment défendue. A été citée à l'ordre de la nation.
Des extraits du livre de Jacques Mortane sur la vie d'Hélène Boucher sont accessibles librement sur la BNF :
(pages 26 à 32) : http://gallica2.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5421016p.image.r=%22H%C3%A9l%C3%A8ne+Boucher%22.f25.langFR

Lotfia Al-Nadi – Soif de Liberté (Egypte)

Lotfia Al-Nadi (لطفية النادي‎) est née en 1907 au Caire, en Egypte. Elle suit des cours de langue dans une école presbyterienne américaine réservée aux jeunes filles située square Ramses. C'est à cette époque qu'elle entendit parler d'aviation et surtout d'Aviatrices et c'est alors qu'elle se dit que si d'autres pouvaient devenir pilotes alors pourquoi pas elle ? La légende veut qu'elle ait fait son premier vol sur un biplace en se cachant dans l'appareil et en ne révélant sa présence au pilote qu'après le décollage ce qui en soit semble improbable (et dangereux) mais pas impossible selon le type d'appareil. Selon la plupart des versions, en 1933, la jeune Lotfia Al-Nadi travaillait comme opératrice dans une compagnie de téléphone ce qui lui permettait d'avoir une relative indépendance financière. Elle décida de prendre des cours de pilotage pour être libre selon elle mais sachant que son père s'y opposerait et étant majeure elle ne lui en fit pas part et pretexta que ses absences bi-hebdomadaires étaient dûes à un nouveau cours qu'elle suivait.

Elle volait sur un Gipsy Moth à l'aéroclub Misr Airwork, compagnie encore balbutiante (créée en 1932) mais appelée à devenir la seconde compagnie aérienne d'Afrique et la seconde compagnie aérienne des Pays Arabes. Lotfia Al-Nadi vole déjà seule en septembre 1933 et obtient bientôt le brevet de pilote n°34. Le magazine anglais Flight la présente comme unique aviatrice égyptienne, cependant certaines sources citent d'autres noms d'aviatrices égyptiennes à la même époque (Nafisah Ghamrawi notamment).

En 1934, Lotfia Al-Nadi continue de passionner les journalistes du monde entier et surtout ceux de l'hebdomaire Flight. Elle participe à des courses aériennes (notamment au Rallye des Oasis) et à d'autres évenements aéronautiques, en avril elle emporte son premier passager, Mohamed Sultan Bey, qu'elle emmène survoler les pyramides. Dans le même temps à Alexandrie sur l'aérodrome de Dekhela, deux jeunes femmes commencent les cours de pilotage, Miss Maxwell et Miss Francis. En mai, Lotfia Al-Nadi se rend en Angleterre, à Heston tout d'abord, avec pour projet de battre le record de la néo-zelandaise Jean Batten en ralliant l'Australie depuis l'Angleterre en moins de 14 jours, ayant déjà son brevet A, elle espére passer prochainement son brevet B.

En 1937, elle participe encore au Rallye des Oasis sur un biplan monomoteur de 130 CV : un De Havilland Hornet Moth selon le magazine Flight. Il s'agissait certainement de l'Hornet Moth DH.87B (n°8057) immatriculé SU-ABT (SU signifie que l'avion est enregistré en Egypte) dont elle était la propriétaire. D'autres femmes pilotes étaient présentes parmis lesquelles la française Geneviève du Manoir sur Caudron Aiglon (ancienne patineuse sur glace).

L'année suivante, un problème médical l'aurait empêché de poursuivre sa carrière aéronautique. On retrouve sa trace en Suisse où elle vécut pendant de nombreuses années, à Lausanne, elle vécut aussi pendant quelques années avec son frère au Canada. Elle ne s'est jamais mariée mais s'est eteinte entourée par sa famille et ses amis en 2002 au Caire. En 1996, un film a été tourné sur sa vie « Take-Off from the Sand » (60 minutes, 35mm, par Georges Wageh). Un extrait de ce reportage est accessible en ligne sur plusieurs sites : http://www.metacafe.com/watch/1615644/leading_arab_women_lotfia_elnadi/ .

D'autres femmes musulmanes avant elles avaient apprit à piloter un avion comme par exemple l'azéri Leïla Memmedbeyova (1909 - 1989) qui vola pour la première fois en 1931 à Bakou et pratiquait aussi le parachutisme (gagnante de la compétition de saut en parachute organisée par les nations sud-caucasiennes en 1934). De nombreuses aviatrices soviétiques prirent part à la Seconde Guerre Mondiale en tant que pilotes de combats, navigatrices, pilotes de transport ou encore instructrices mais à ce moment là Leïla Memmedbeyova avait déjà quatre enfants à charge, elle en eut six en tout, deux de ses fils devinrent pilotes de combat (Firudin et Xanlar). Elle reste cependant instructrice à Bakou même pendant la guerre, elle entraîne des jeunes gens au pilotage et au parachutisme dont un grand nombre prennent part au conflit mondial. Elle vole pour la dernière fois en 1949. Pendant les trente années qui suivent elle ne cesse de s'investir dans l'Aviation azéri pourtant. Elle devient vice-présidente de la branche du DOSAAF (société paramilitaire soviétique) à Bakou en 1961.

Touria Chaoui – Jeune femme engagée (Maroc)

Touria Chaoui, pilote à 16 ans deviens l'héroïne nationale du Maroc. Issue d'une famille de la bourgeoisie marocaine, Touria est née le 14 Décembre 1936 à Fès. Après des étudesprimaires classiques, elle entama la partie secondaire jusqu'au brevet. Depuis son plus jeune âge, Touria avait la passion pour tout ce qui volait, sensible au moindre bruit d'un avion survolant la médina de Fès et qu'on pouvait apercevoir par les larges patios qui caractérisent ces maisons fassies. Cette passion va s'intensifier jusqu'à l'exigence de prendre des cours de pilotage. La seule école de pilotage était la base de "Tit Mellil", dans la région de Casablanca. Le Maroc étant sous protectorat français à l'époque, il était difficile d'inscrire une jeune fille marocaine à cette école, réservée à l'élite française vivant au Maroc. La chance de Touria fut d'avoir un père avant-gardiste à tout point de vue, feu Abdelwahed Chaoui qui fut l'un des premiers journalistes marocains d'expression française (journal : Le courrier du Maroc, édité à Fès). Le plus important reste sa contribution à la promotion du théâtre marocain car il en fut l'un des pionniers (écrivain, metteur en scène, acteur). Le réalisateur français Svoboda décide de tourner un film en 1948 à Fès, "La septième porte". Il offre à Abdelwahed Chaoui un rôle important auprès de Georges Marchal et Maria Casares. Le rôle représentant le personnage de Maria Casares enfant fut donné à Touria, oui Touria Chaoui, alors qu'elle avait 13 ans. Il devenait évident qu'un tel environnement permettrait à Touria de donner libre cours à sa vocation d'aviatrice. En 1952, alors âgée de seize ans, Touria est consacrée première aviatrice marocaine. Elle a réussi, malgré tous les obstacles liés à sa condition de jeune marocaine, les épreuves de l'école de pilotage de Tit Mellil. Les journaux du monde entier ont relaté l'évènement. Touria reçut les félicitations de toutes les organisations féminines. Elle reçut entre autre une photo dédicacée du pilote d'essai français et nièce du président de la république francaise Vincent Auriol, Jacqueline Auriol. Bien sûr, le roi du Maroc, SM Mohammed V la reçoit au

palais pour la féliciter, ainsi que les princesses lala Aïcha et lala Malika. Les événements politiques de l'époque et l'exil du roi Mohammed V, transformèrent Touria en un symbole féminin, en Touria la militante pour l'indépendance du Maroc qui n'hésita pas à jeter des tracts depuis son avion au dessus de Casablanca pour le retour du roi. Le 1er Mars 1956, veille de l'indépendance du Maroc, Touria est lâchement assassinée par balles à bout portant au volant de sa voiture, alors qu'elle ramenait son jeune frère de 11 ans au domicile familial. Il était assis à ses côtés et riait avec elle, la ville était en fête car le lendemain marquait le retour du souverain. Il se souvient juste de cette joie d'être ensemble et de deux bruits de "pétards"...Touria eut une vie courte, puisqu'elle mourut à l'âge de  dix neuf ans, mais combien riche et passionnée. Certes elle a été oubliée par la plupart de ses contenporains mais c'est peut être pour mieux renaître et servir d'exemple à la nouvelle génération.

L’équipe de l'E.F.M FOXTROT AVIATION© a encore eu beaucoup d’émotion en découvrant les archives du film « La Septième porte », dans lequel Touria CHAOUI, à l’âge de 13 ans, joue le rôle de Maria CASARES enfant.